Le métro Nice–Monaco (et éventuellement Vintimille) se heurte d’abord à l’équation du financement. Le projet viendrait concurrencer une série de grands chantiers ferroviaires déjà programmés en France (nouvelles lignes, modernisation et régénération du réseau). Dans ce contexte, la part française de l’opération est aujourd’hui jugée hors de portée des capacités budgétaires disponibles.
Relier Nice à Monaco en 12 minutes via un métro souterrain : l’hypothèse a de quoi faire rêver les pendulaires de la Riviera. Mais le scénario s’est vite frotté aux contraintes d’un chantier hors normes. En novembre dernier, le ministre français des Transports, Philippe Tabarot, l’a clairement dit dans Nice-Matin :« Ce projet n’est pas viable financièrement et techniquement.» Pour autant, le Conseil national à Monaco, convaincu qu’un tel ouvrage est salutaire pour les décennies à venir, continuait à demander que des études soient malgré tout réalisées. En séance budgétaire, mi-décembre, le gouvernement monégasque a rappelé sa position sur ce point. « Le gouvernement n’est pas défavorable au projet par principe. Simplement, nous considérons qu’un tel projet ne peut se concevoir qu’avec, non seulement l’accord, mais la co-maîtrise d’ouvrage de la France, compte tenu du fait qu’il serait amené à y être développé à 95 ou à 98% sur le territoire français. D’autre part, il n’est pas concevable qu’un tel projet puisse être même soumis à des études, sans qu’au préalable, nous ayons l’accord de la partie française pour déterminer les conditions dans lesquelles une telle infrastructure serait réalisée », a expliqué le ministre d’État, Christophe Mirmand.
L’AFIT « n’a pas la capacité d’assumer la part française à une telle infrastructure »
Au-delà des études préalables et des contraintes techniques, c’est surtout le coût d’une telle infrastructure qui représenterait l’un des plus grands obstacles. Si un budget de « 4 milliards d’euros » a été avancé par la FEDEM (patronat monégasque), rien ne certifie que le montant serait celui-là, puisqu’un chantier souterrain est, par nature, exposé aux aléas. « Mais partons de ce chiffre, ajoute Christophe Mirmand. Cela viendrait en concurrence avec des projets d’infrastructures qui doivent être financés dans les années à venir. » Le ministre cite la ligne de TGV entre Bordeaux et Toulouse, la ligne Perpignan-Figueras, sans oublier, plus près de nous, la Ligne Nouvelle Provence-Côte d’Azur (LNPCA), qui représente, dans ses quatre phases, un total d’environ 9 milliards d’euros de financement à inscrire pour l’État, les collectivités territoriales, et éventuellement des crédits européens. « Sans même parler des travaux de régénération qu’il faut prévoir sur le réseau ferroviaire. J’y ajouterai éventuellement d’autres ouvrages comme les tunnels de la liaison ferroviaire Lyon-Turin. » Tout cela fait qu’aujourd’hui, l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFIT) qui consolide la totalité des financements mobilisés par l’État, « n’a pas la capacité d’assumer la part française à une telle infrastructure », estime le ministre d’État.« Et c’est donc la raison pour laquelle le ministre des Transports avait à deux reprises, au mois de juin dernier et plus récemment en novembre, pris position sur le sujet. »
Un courrier envoyé pour connaître la position officielle du gouvernement français
Christophe Mirmand a toutefois indiqué avoir saisi Philippe Tabarot, par courrier daté de la mi-novembre, afin de connaître la position officielle du gouvernement français dans l’hypothèse où les réflexions sur le projet seraient malgré tout poursuivies. Une démarche destinée à clarifier le cadre politique du dossier. A l’instant T, le ministre d’État a été clair : le gouvernement privilégie l’amélioration de la liaison ferroviaire existante. « Le train, aussi critiqué soit-il aujourd’hui, offre des perspectives de développement significatives, notamment grâce à l’acquisition de nouvelles rames par la Principauté et à la mise en place de l’ERTMS (1) à l’horizon 2027-2028, qui permettrait de doubler la capaciter d’emport du train voire de la tripler », a-t-il détaillé. « Ces investissements ainsi que la sécurisation de la ligne représenteront des coûts que l’on peut imaginer beaucoup moins importants que ceux évoqués dans le projet de métro », a-t-il poursuivi avant de conclure : « à date, la liaison ferroviaire offre sans doute le plus d’intérêt pour répondre aux enjeux de mobilité de la Principauté ». Une orientation et une méthode favorablement accueillies par le président du Conseil national, Thomas Brezzo, qui a salué cet équilibre entre pragmatisme et anticipation.
