Parmi les chantiers souterrains les plus impressionnants menés par la Principauté, celui de la gare de Monaco est sans doute l’un des plus marquants. Retour sur cette construction ferroviaire voulue par le Prince Rainier III, qui a nécessité 6 ans de travaux et coûté, à l’époque, 1,6 milliard de francs.
Pierre après pierre, au prix souvent de travaux gigantesques, le Prince Rainier III a fait de la Principauté, longtemps connue comme un simple lieu de villégiature, un État dynamique. Dès les années 50, il mène une politique de grands travaux qui a permis d’accroître le territoire de 1/5ème de sa superficie. Mais c’est aussi en sous-sol que le prince bâtisseur a initié des chantiers titanesques. L’un des plus emblématiques est sans aucun doute l’actuelle gare de Monaco qui a nécessité pas moins de 6 ans de travaux. Si les premières études de faisabilité ont été lancées dès 1985, les travaux n’ont véritablement commencé qu’en 1993, pour s’achever fin 1999. « Avec cette nouvelle gare ferroviaire et l’achèvement de la mise en souterrain complète de sa voie ferrée (1), la Principauté imprime son entrée de plain-pied dans le 3ème millénaire », avait alors indiqué le prince Rainier III lors de l’inauguration, le 7 décembre 1999.
Des chiffres impressionnants de construction
À cette époque déjà, cet ouvrage d’art était considéré comme une véritable prouesse technique. Il faut dire que les chiffres de construction dévoilés à l’époque dans la presse témoignent à quel point ce chantier fut gargantuesque. Pêle-mêle, il a fallu 200 tonnes d’explosifs, 8 000 tonnes d’acier — soit à peu près le poids de la Tour Effeil —, 575 000 kg de boulons, et 500 000 m3 de déblais ont été dégagés, soit l’équivalent du tiers du volume du port Hercule… Tout ceci a abouti à la création d’une gare, intégralement souterraine, composée d’un long tunnel courbe de 465 mètres de longueur, pour 22 mètres de largeur et 13 mètres de hauteur. En plus des voies ferrées, des quais et des surfaces annexes dédiées aux voyageurs, un parking d’environ 700 places a été mis en service à la fin de l’année 2000, réparties sur 13 niveaux. Celui-ci se glisse sous le pont Sainte-Dévote et dépasse même la frontière franco-monégasque.
Une prouesse technique
Pour mener à bien ce projet, la Principauté a bien entendu collaboré avec la France, et en particulier avec la SNCF, dont les représentants de l’époque n’ont pas manqué à leur tour de souligner l’ampleur du projet. « Cette gare de 134 000 m3, est ample comme une cathédrale monolithe ! », soufflait notamment Claude Martinand, président de Réseau Ferré de France. Louis Gallois, président de la SNCF, avait lui-même rappelé la grande technicité de ce chantier et notamment mis en avant l’une des étapes les plus délicates qui fut le percement d’un passage sous le Palais Armida (immeuble situé au 1 boulevard de Suisse) dont les fondations ne sont qu’à une vingtaine de mètres de la voûte de la gare (voir photo). C’était alors en 1995. « La gare souterraine qui a nécessité la réalisation d’une excavation d’environ 290 m2 de section est en soi un ouvrage d’art exceptionnel par ses dimensions et par le contexte urbain dans lequel elle a été réalisée », avait-il également indiqué.
Un budget d’1,6 milliard de francs
Ce chantier fut aussi marquant par son coût : 1,6 milliard de francs. Dans le détail, le génie civil a coûté 950 millions de francs, le bâtiment voyageurs et les quais 120 millions, le génie ferroviaire 160, les ouvrages annexes 200, et les études et le suivi des travaux 200 millions. Si le financement de l’opération a été entièrement pris en charge par la Principauté, les travaux ont été réalisés sous maîtrise d’ouvrage déléguée et sous maîtrise d’œuvre SNCF par un pool de huit entreprises françaises, anglaises et italiennes.
Plus de 7 millions de voyageurs aujourd’hui
La construction de cette gare a aussi permis à la Principauté d’absorber un flux de voyageurs considérable consécutif au développement économique de Monaco. Car si en 1999, 2,2 millions de voyageurs (seulement) empruntaient la gare de Monaco, ils sont aujourd’hui plus de 7,5 millions… Les terrains occupés par l’ancienne gare, plus communément appelés “les délaissés SNCF”, ont également permis de libérer quatre hectares de surface sur lesquels ont été lancés plusieurs projets majeurs d’urbanisation. C’est notamment là que se construit actuellement le projet Îlot pasteur qui contiendra, entre autres ouvrages, le futur collège, la médiathèque mais aussi l’espace Léo Ferré. Des hectares de terrain forcément bienvenus en Principauté où chaque mètre carré vaut son pesant d’or.
Repères : la mise en souterrain de la gare en dates et en chiffres
Calendrier
29 décembre 1986 : signature de la convention SNCF – État monégasque
1987-1991 : galeries de reconnaissance
Juin 1990 : signature du protocole définitif entre l’État monégasque et la SNCF
Octobre 1993 : début des travaux de terrassement
Janvier 1998 : début du bâtiment voyageurs
27 novembre 1999 : mise en service de la gare
Le chantier en chiffres
– 500 000 m3 : c’est la quantité totale de déblais dégagés, soit l’équivalent du tiers du volume du port Hercule
– 8 000 tonnes d’acier, soit environ le poids de la Tour Effeil
– 575 000 kg de boulons
– 110 000 m2 de coffrage
– 200 tonnes d’explosifs
– La gare souterraine est longue de 465 mètres. La déviation, elle, mesure 2,8 km.
(1) La livraison de cette gare a permis de finaliser la mise en souterrain de la voie ferrée sur près de 3 kilomètres, entre la gare de Cap-d’Ail et le vallon Sainte-Dévote.
